Obnova uskotračne željezničke pruge iz 1901.: Ćiro će opet povezivati Čapljinu i Dubrovnik

Piše: Almir Terzić

Obnova uskotračne željezničke pruge od Čapljine do Dubrovnika, odnosno Trebinja projekat je bitan za daljnji razvoj regije složni su predstavnici grada Dubrovnika, te općina Ravno i Neum te Grada Trebinje koji su iskazali zainteresiranost za njegovu realizaciju.

Načelnik Općine Ravno Andrija Šimunović naveo je u razgovoru za Anadolu Agency (AA) kako je ta lokalna zajednica osigurala učešće u projektu koji podrazumijeva revitalizaciju željezničke pruge, odnosno buduće biciklističke staze od Gabele preko Hutova, Ravnog, Trebinja, Huma do Dubrovnika i sadržaja koje bi ta ruta pratila.

Uskotračna pruga je otvorena 1901. godine, a posljednji voz, popularni Ćiro iz Dubrovnika njome je prošao krajem maja 1976. godine od kada više nije u upotrebi. 

Ulaskom Republike Hrvatske u Evropsku uniju, 1. jula 2013, i reguliranjem novog načina prometa na graničnim prijelazima između Bosne i Hercegovine i Hrvatske, intenziviran je promet kroz prostor Općine Ravno, navodi u razgovoru za Anadolu Agency (AA) Andrija Šimunović, načelnik Općine Ravno. 

“Šansa svih općina u Bosni i Hercegovini: države i nižih razina u ovom dijelu najviše pograničnih općina i nas kao lokalne zajednice koja graniči sa Evropskom unijom u dužini od 70 kilometara, otvara velike mogućnosti. Mi tu pokušavamo preko razvojnih agencija unutar BiH i preko drugih institucija na kvalitetan način aplicirati prema projektima evropskih fondova”, naglasio je Šimunović. 

Ono što se uspjelo i konačno ostvarilo nakon četiri-pet godina je da je Općina Ravno uspjela da osigura učešće u jednom projektu, a u drugom Javno preduzeće “Vjetrenica”, čiji je Općina osnivač, kao lider projekta.

“To su dva projekta na poboljšanju turističke ponude na terenu općine Ravno i svih lokalnih zajednica u BiH i Hrvatske, koje su partneri u tom projektu. Uz to ide revitalizacija željezničke pruge odnosno buduće biciklističke staze od Gabele preko Hutova, Ravnog, Trebinja, Huma do Dubrovnika i sadržaja koje bi ta ruta pratila. To je nešto što može donijeti razvoj ovog prostora. Jasno, treba imati kvalitetne mlade ljude, koji znaju pripremiti projekat i aplicirati dalje prema fondovima. Mislim da to može biti dugoročno rješenje posebno u razvoju turizma na ovom prostoru”, ocijenio je načelnik Općine Ravno. 

 U Ravnom planiraju da uskotračnom prugom povežu središte sa mjestom Zavala, u dužini od oko šest kilometara, s obzirom na to da se u neposrednoj blizini, na oko 300 metara, nalazi Vjetrenica, najveća i najpoznatija pećina u Bosni i Hercegovini, zaštićeni spomenik prirode i turističko odredište u jugoistočnom dijelu Hercegovine. 

Dijelovi šina nekadašnje uskotračne pruge ugrađeni su na vrh ograde potpornog zida preko puta nekadašnje željezničke stanice Zavala sa kojeg se pruža predivan pogled na Popovo polje. 

Nekadašnja zgrada željezničke stanice u Ravnom, kao i ona u mjestu Zavala već su obnovljene i koriste se kao ugostiteljski objekti u kojim su sačuvani originalni predmeti koji su korišteni na željeznici ili su bili sastavni dijelovi objekata u tom periodu. Trasa nekadašnje pruge je u dobrom stanju.  

Stariji stanovnici pričaju kako, kada ih neko pita gdje je Ravno, oni kažu da su još 1901. godine kupovali voznu kartu za Beč. Naime, te godine otvorena je pomenuta pruga. 

– Željeznička pruga za Dubrovnik – 

Inače, željeznička pruga Gabela – Zelenika bila je uskog kolosijeka na jugu tadašnje Austro-Ugarske, a danas Bosne i Hercegovine, Hrvatske: odvojak prema Dubrovniku i Crnoj Gori. Osnovna dionica bila je Gabela – Hum – Uskoplje – Zelenika u dužini od 155,5 kilometara: poslije Čapljina – Zelenika, a postojali su odvojci Uskoplje – Gruž (Dubrovnik) u dužini od 16,5 kilometara te Hum – Trebinje u dužini od 16,6 kilometara. Bila je dio tadašnjeg plana povezivanja jadranskih luka – Dubrovnika, Metkovića, poslije Ploča, sa zaleđem i dalje prema srednjoeuropskim prugama.

Carskom uredbom od 7. jula 1898. određuje se izgradnja pruge i odobrava kredit od 33,6 miliona kruna: 22 miliona za hercegovački te 11,6 miliona za dalmatinski dio, uz rok vraćanja od 60 godina. Pruga je smatrana možda i najtežim građevinskim zahvatom u tadašnjoj državi zbog težine terena, te uvjetom da pruga bude zaštićena od napada s mora. Tome je doprinosila i izgradnja kuća i okućnica za zaposlenike željeznice i njihove obitelji, a na predjelima koje je tadašnja vlast smatrala nepouzdanima, zgrade su građene poput tvrđava, s puškarnicama, a oko njih nije bila dopuštena nikakva gradnja.

Trasiranje, snimanje zemljišta i obilježavanje terena počinje 1897., a izgradnja počinje 1898. Osim teškog terena, problem prilikom izgradnje bile su epidemije malarije u dolini Neretve, osiguravanje dovoljne količine vode za radnike i lokomotive u sušnoj Hercegovini (pogotovo za vrijeme vrućih ljeta), hladne zime, te općenito nepovoljne klimatske prilike. Tako je (u svrhu osiguravanja dovoljnih količina vode) u Hrasnu izgrađen bazen za kišnicu zapremine 7000 kubnih metara, u to vrijeme najveća građevina od armiranog betona na Balkanu. Jedan od dokaza neekonomskih interesa gradnje ove pruge je očit na primjeru udaljenosti Dubrovnika i Cavtata. Cestovna udaljenost je iznosila 17 km, a udaljenost željezničkom prugom 48,5 km.

Pruga je svečano otvorena 15. i 16. juna 1901, a otvorenju su nazočili najviši uglednici, političari i državni činovnici iz Beča i Budimpešte te zemaljske uprave provincije BiH. Iako su interesi tadašnje države bili vojni i strateški, gradnja pruge doprinijela je razvoju krajeva kroz koje je prolazila (posebno u Popovu polju: najveća i najkorisnija investicija u njegovoj povijesti), a doprinos ostalim privrednim djelatnostima nije bio zanemariv.

Pruga je po svom karakteru smatrana brdskom (jaki usponi, česta razvijanja po padinama, oštre krivine). U Gabeli, na 6 m.n.v., pruga se postupno penjala prema Dubravici (149 m.n.v.), Hutovu (310 m.n.v.) i Uskoplju (350 m.n.v.) sve do najviše točke u Glavskoj (495 m.n.v.) odakle se spuštala prema Zelenici, na 2 m.n.v. Najveći nagib na pruzi bio je 28 promila. Pruga je bila širine 760 mm, a bila jepredviđena za brzine od 20 km/h.

Promet prugom u početku je bio zanemariv, ali je s vremenom rastao, pa je tako u vremenu od četiri godine prugom prevezeno 126.000 putnika i 28.000.000 bruto tona robe. U isto vrijeme, luka Gruž je po tonaži zauzimala drugo mjesto na Jadranu. Osim zapošljavanja stanovništva, prugom je omogućen prijevoz hrane i životnih potrepština, što je puno značilo za siromašni hercegovački kraj kojim je pruga prolazila.

– Ideja tzv. Jadranske željeznice –

Raspadom Austro-Ugarske nova država usklađuje i dopunjava postojeću željezničku mrežu, tako i ovu prugu. Ogranak pruge Hum – Trebinje 20. novembra 1931. produžen je do Bileće u dužini od 42,3 km, a 12. srpnja 1938. do Nikšića u dužini od 71,3 km.

Postojala je i ideja tzv. Jadranske željeznice prema Boki kotorskoj, međutim nikada nije realizirana. Nakon Drugog svjetskog rata pruga i dalje ima veliki značaj, ali zbog ograničenog kapaciteta te sve snažnije konkurencije cestovnih prijevoznika, promet pada i pruga postaje sve nerentabilnija, pogotovo izgradnjom novih pruga širokog kolosijeka (1435 mm). Modernizacijom i širenjem pruge Sarajevo – Ploče na široki kolosijek 1966. veza ove pruge s prugom Sarajevo – Ploče je kolodvor u Čapljini.

Reorganizacijom željezničkog prometa u SFRJ od 1. januara 1966. predviđen je opstanak samo rentabilnih pruga. Bio je to početak kraja ove pruge. Uvjet opstanka ove pruge bila je subvencija tadašnjih saveznih republika SFRJ: Bosne i Hercegovine, Hrvatske i Crne Gore što nikada nije ostvareno. Iako su teretni vlakovi prestali prometovati prije, posljednji vlak iz Zelenike kreće 30. juna 1968.

Popularni Ćiro iz Dubrovnika posljednji put krenuo je 30. maja 1976. čime je Dubrovnik opet postao lučki grad bez željezničke veze sa zaleđem. Ukidanje željeznice imalo je katastrofalne posljedice po krajeve kroz koje je prolazila, a posebno za istočnu Hercegovinu gdje je trend iseljavana stanovništva prema većim središtima time bio bitno ubrzan.

– Stvaranje preduvjeta za povratak stanovništva – 

“Nažalost iseljavanje ljudi sa ovih prostora, trajalo je četrdeset godina i više. Zadnji rat koji se dogodio u Bosni i Hercegovini, a počeo je ovdje u Ravnom potako je i onaj zadnji dio ljudi koji je tu ostao. Proces povratka je teži i trebat će puno više vremena, međutim on je vidljiv i on se osjeti, a to je vidljivo najvećim dijelom i kroz projekte koji se ovdje realiziraju. Mislim i uvjeren sam da će dugoročno dobar dio ljudi koji ima mogućnosti, realizirati jedan dio projekata, na terenu općine Ravno. To su upravo oni ljudi i njihove obitelji koji su odavde i čiji su djedovi i očevi iselili iz ovih prostora. Oni su vidjeli šansu u razvoju obiteljskih gospodarstava. Nešto što će donijeti napredak i lokalnoj zajednici i Bosni i Hercegovini. Mislim da je to nešto što će se dešavati nešto intenzivnije i puno jače. Općina je taj servis koji će osigurati preduvjete od infrastrukture da takve ljude privuće”, naglasio je Andrija Šimunović, načelnik Općine Ravno 

Kao prednosti razvoja vidi podatak da je od Ravnog do Ivanice Jadranska obala udaljena pet do 20 kilometara što otvara razne mogućnosti za različite sadržaje i ruralnog razvoja: stočarstva i poljoprivrede.

“Otvara ogromne mogućnosti i potencijal. Nadamo se da će to mnogi prepoznati i da će doći i ulagati. Imamo već ljudi koji su zainteresirani, koji su već došli i ulažu, ali ja se nadam da će to u budućem periodu biti puno bolje i intenzivnije”, ističe načelnik Šimunović. 

Naglašava da je o  Jadransko – jonskom koridoru u zadnjih desetak i više godina bilo mnogo priče.

Cesta koja bi išla južnije od Neretve korz Bosnu i Hercegovinu prema Crnoj Gori i Albaniji i dalje prema jugu Evrope je sam prostor koji nije definiran kroz BiH a to je potez od Neretve, od Počitelja dalje prema Crnoj Gori.

“Mislim da će trebati još dosta vremena: sama priprema studije izvodljivosti same trase kuda će ona proći. Tako da je sada veoma teško pričati o samom mikrolokalitetu kuda će ona prolaziti. Tu postoje različite varijante – jedna je sami prostor granice, prostor unutar BiH tako da je sada teško reći kuda će i na koji naćin ona prolaziti”, istakao je načelnik Šimunović.

Anadolija